A partir de dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), considerando os anos de 2015 a 2025, o estudo mostrou um quadro de saturação operacional em quatro importantes terminais portuários do país, sendo Santos (SP), Paranaguá (PR), Itajaí/Navegantes (SC) e Itapoá (SC).
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A sanção da BR do Mar foi publicada em edição Extra do Diário Oficial da União na sexta-feira (7). A Secretaria-Geral da Presidência publicou nota sobre a sanção e seus benefícios nesta segunda-feira (10). • Divulgação / Porto de Santos
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O programa visa “estimular o uso da cabotagem, aumentar a frota nacional e equilibrar a matriz de transportes brasileira”, segundo o governo federal. • Divulgação / Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)
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Cabotagem é o nome dado para a navegação entre portos ou pontos da mesma costa de um único país. • Divulgação / Prefeitura de Itajaí
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Apesar de sancionar o projeto, Bolsonaro vetou a recriação do Reporto, um benefício que desonera os investimentos em equipamentos e outros gastos em infraestrutura portuária, considerado essencial por trabalhadores e especialistas do setor. • Divulgação / Governo do Estado do RS
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Outro ponto de controvérsia é uma possível redução da competitividade do setor rodoviário, que era utilizado para transportar cargas de um ponto da costa brasileira a outro antes da aprovação da BR do Mar. • Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa)
Com o cenário saturado, ocorre a migração dos fluxos de contêineres para outros portos e terminais menos ocupados.
Segundo o levantamento, ‘ prevê esgotamento da capacidade portuária de movimentação de contêineres, no Brasil, para os próximos 4 anos, caso os projetos de expansão de capacidade e novos terminais não saiam do papel.
À CNN, Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra, afirmou que os principais terminais do país operam de forma saturada, no limite ou acima de sua capacidade prática, especialmente a partir do ano de 2020, além de mostrar que a operação no limite gera custos extras, além de atrasos, perda de confiabilidade da cadeia logística, aumentando o risco de paralisações.
Em Santos, no litoral paulista, o maior complexo portuário da América Latina − opera sob pressão extrema, com taxa de ocupação do conjunto dos principais terminais saltando de 55,9%, em 2015, para 76,8% em 2024, fechando em 79,7% no último ano.
Apesar do aumento da produtividade média dos terminais ao longo dos últimos dez anos (de 72 para 86 TEUs/hora), o ganho ainda é insuficiente para acomodar o crescimento da demanda.
TEUs é a unidade de medida padrão utilizada na logística marítima, representando o volume de um contêiner de 20 pés de comprimento.
No Porto de Paranaguá (PR), embora partindo de níveis mais confortáveis (35,7% em 2015), a taxa de uso do terminal TCP (o principal do porto) atingiu 81,8% em 2024 e 86,0% em 2025, entrando em uma zona de saturação.
A produtividade, no entanto, segue em crescimento consistente, subindo de 83 para 107 TEUs/hora, entre 2015 e 2023, antes de apresentar queda para 88 TEUs/hora no último ano.
Já em Santa Catarina, na região de São Francisco do Sul (SC), o Porto Itapoá, um dos mais eficientes, também sente a sobrecarga.
Sua taxa de uso subiu de 50,2%, em 2015, para 84,7%, em 2024.
No último ano, o indicador marcou 88,7%, reforçando a operação acima da capacidade prática do terminal.
A produtividade, contudo, cresceu de forma potente (passando de 64 para 93 TEUs/hora).
Migração para terminais secundários
Com os gargalos e sobrecargas dos principais terminais, a logística marítima tem sido obrigada a fazer uma redistriuição geográfica, favorecendo o crescimento de portos secundários, antes ociosos, como o do Rio de Janeiro.
Com a medida, a participação do porto carioca no total do fluxo nacional de contêineres quase que dobrou, saltando de 3,7% para 6,2%, entre 2015 e 2025.
“Sua movimentação total cresceu 139% no período, saindo de 292 mil TEUs para 917 mil TEUs”, ressaltou Girard.
Além do porto do Rio, os de Salvador, Pecém (CE) e Suape (PE), ambos no Nordeste, mantiveram ou aumentaram sua participação, absorvendo as cargas que buscavam alternativas aos corredores congestionados.
O levantamento também mostrou que o volume do comércio exterior e do mercado interno de cargas em contêineres justifica a pressão na cadeia logística com ênfase nos terminais portuários.
De 2015 até o último ano, as exportações e importações marítimas brasileiras de carga utilizando o modal saltou 60%.
No mercado interno, a navegação por cabotagem também subiu 111%.
Entretanto, o volume na demanda interna e externa não é acompanhada pela expansão da capacidade dos principais terminais, mesmo com obras de melhorias em andamento – como o terminal STS10 em Santos, além do novo terminal da Maersk em Suape – podendo causar problemas à infraestrutura brasileira após 2030, chegando a uma saturação completa em 2032.
A demanda projetada para daqui quatro anos é de 20,4 milhões de TEUs) consumindo quase toda a capacidade total prevista, de 23 milhões, o que evidencia que o esgotamento ocorrerá bem antes do previsto, exigindo o planejamento imediato de uma nova leva de projetos para sustentar o crescimento econômico.
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